作者对比亚迪汉L的试驾体验，包括对不同动力配置的感受，如纯电版的强大电机。同时也会提及试驾中的一些发现，像轮胎对车辆性能的影响，单电机后驱版的优势，以及试驾中的遗憾之处，如未能体验兆瓦闪充等内容。
兄弟们应该还记得前段时间上市的比亚迪汉L吧？这款车不到28万就能拥有1102匹的最大功率，这一数据可谓是将千匹马力的性价比提升到了一个令人惊叹的高度。不过，这也引发了诸多争议。首先，它仅仅配备了245毫米宽度的轮胎，这就引发了大家的疑问：如此窄的轮胎能否承受住如此恐怖的动力呢？而且，动力这么强劲，汉L的电耗会不会很高？要是电耗高的话，那所谓的兆瓦闪充又能否弥补这一短板呢？当比亚迪找到我，询问是否要实际试驾一下汉L的时候，我毫不犹豫地就答应了。随后，我带着满心的疑问来到了活动场地。在紧凑而短暂的试驾之后，我得出了一些结论。汉L有着不同的动力配置，大致分为纯电和混动这两大类，而每个大类又各自包含后驱单电机和四驱双电机两个版本。纯电版在参数上相当诱人，它采用了比亚迪的1000V高压架构，支持1000kW的充电功率，并且其后桥搭载的电机更是相当暴力。这台电机的最大转速超过3万转，最大功率可达580kW，额定功率也有330kW。毫不夸张地说，这台后桥电机堪称当下业内量产的最强驱动电机。四驱的纯电汉L前后电机的总功率达到了1102匹，所以在试驾的时候，我从一开始就打算试探一下这台车的能力上限以及能耗水平。然而，事与愿违。由于近期关于大马力车型存在各种争议，出于安全考虑，1102匹马力的汉L无法在公开道路上进行试驾，只能在封闭场地进行有限的科目试驾，例如加速、绕桩等项目。虽说有些遗憾，但在这些有限的科目试驾中，我还是明显感受到了1102匹马力给汉L带来的压力，以及比亚迪为了驾驭这些马力所做出的努力。从汉L在起步和8字绕桩时的姿态视频中就可以看出，虽然车辆看起来很帅、速度很快且没有失控，但能听到轮胎打滑发出的啸叫声。这表明了汉L的两个特性。其一，正如大家所料，245宽度、45扁平比且前后规格一致的轮胎确实有些保守了。在常规驾驶时还没问题，可一旦遇到急加速，后轮轮上扭矩剧增，或者急转弯时前轮需要较大摩擦力来转向，轮胎就会显得力不从心，仅靠静摩擦力无法满足需求，进而打滑。其二，汉L的悬架风格偏向舒适，即使将电磁阀减振器调整到最运动的设置，在加减速度很大的情况下，车身也会发生较大幅度的倾斜，比如起步抬头、过弯点头，这会使更多的重心转移到一侧车轮上，进一步加重了轮胎的摩擦力负担。当然，试驾车轮胎磨损可能也有一定影响，但同行的试驾教练也表示，在如此强大的动力输出下，汉L的这套轮胎确实拖了后腿。如果能换成275宽度的轮胎，极限表现肯定会比现在好很多。不过，如果抛开轮胎这一因素，仅看1102匹动力带来的感官冲击，汉L在30万以内的车型中绝对处于第一档的水平。零百加速时的推背感非常强烈，几乎能与保时捷的Taycan Turbo S和小米SU7 Ultra相媲美。同事坐在后座时还在嬉笑，可起步之后表情就完全变了，这种体验在2开头价位的车型中是前所未有的。所以，总的来说，1102匹的汉L是一款需要一定驾驶技术的车型。想要尽情享受强大动力带来的愉悦，就必须与电控系统配合，在失控的边缘游走，这其实是有些危险的。这也是为什么在这款车上想要解锁最大马力，需要进入菜单选择竞速模式，并且经过一系列自检流程才行。我想，比亚迪大概是想用这种繁琐的流程，打消一部分人开启全动力的念头吧。就像我开头提到的，虽然场地试驾表明1102匹的动力对于汉L的硬件来说有些过大，而且并不适合所有人，但单电机版本的纯电汉L却没有这些问题，我觉得这是这台车最好的选择。毕竟四驱版本的问题是马力太大导致摩擦力不够，变成单电机后驱之后，前轮的所有摩擦力都可用于转向，过弯更加灵活。同时，由于加速变慢，车身俯仰幅度减小，后驱版纯电汉L的重心不会发生过于明显的转移，乘坐体感更舒适，也不容易让前后轮突破摩擦力的极限。后续在开放道路的试驾也证实了这一点，后驱版的纯电汉L无论是在高速路况下快速变道，还是在城区路况里灵活穿梭，都非常自如，能给人足够的信心，完全不用担心操作会导致车辆打滑失控。毕竟它的动力“仅有”580kW，也只能“相对轻松”地将车速提升到200km/h而已。值得一提的是，前双叉臂和后多连杆的悬架形式虽然现在已经很常见，但对于比亚迪的旗舰车型来说却是首次采用，提升效果非常明显。车辆行驶质感紧凑，没有多余的抖动，过坑洼或减速带时也是干脆利落。如果说老汉的底盘只是简单拼凑零件勉强能开，那么新汉L的底盘更接近老汉的高性能版本。再加上较轻的转向力度，甚至有一丝小米SU7那种轻盈好开的感觉。而且，在连续驾驶了一整天，好几个小时之后，单电机后驱版本的纯电汉L百公里能耗仅为18度出头。这台试驾车从出厂到现在一共行驶了一千五百公里，平均能耗也只有百公里十六度上下。要知道这可是一台峰值功率达580kW的强大电机。相比之下，脖子哥同事开的后驱特斯拉毛豆3在相同温度下能耗也在百公里16度左右，但它的峰值功率只有196kW。可见比亚迪对这台电机的能耗控制确实非常有效，汉L与“电动纳智捷”完全不沾边。最后，再说说试驾中我觉得比较遗憾的部分。一是兆瓦闪充的体验，由于试驾地点在北京郊区密云，比亚迪的兆瓦闪充站还未覆盖到这里，所以这次没能体验到。至于双枪充电能否让快充桩秒变超充桩，我们从其他媒体那里得知了和上次测试腾势Z9GT一样的情况：即使插上两把充电枪，充电功率也没有翻倍，和只插一把枪一样。比亚迪的双枪充电和第三方充电网络的协议似乎存在问题，不知道这是否是普遍现象，如果您是腾势的车主，欢迎在评论区分享您的观察结果。另外，汉L上配备的天神之眼B（辅助激光版），虽然实际体验的道路场景比较简单，只有空旷的城市道路和高速公路，但能明显感觉到它的基础能力不错，比如红绿灯识别准确、起步迅速、刹停力度舒适等。但是，不知道是不是试驾车的原因，它的超车和并线决策过于保守。在高速上一定要在最左侧车道行驶，如果遇到慢车几乎无法超车，只能一直跟着，通行效率与主流的智驾方案相比还是偏低的，属于能用但不太好用的水平。希望最终交付的量产版本能够解决这个问题，毕竟我们试驾的同样配备天神之眼B的腾势N7表现还不错。最后做一个主观的总结，虽然汉L存在各种明显的短板，例如轮胎偏窄、智驾表现一般等，但它已经是比亚迪到目前为止最具大厂风范的一款车了。它造型帅气干练，技术底蕴深厚，底盘质感有了很大提升，以往被人诟病的土味内饰如今也被更好的做工和更简洁的设计所取代。唯一可能影响消费者下单的因素，或许就是之前数量众多的老汉网约车了。但说实话，试驾完汉L之后，我觉得它不太适合继续做网约车了。毕竟，没有哪个专车司机会愿意每隔两天就清理一次车里的呕吐物吧。本文总结了作者对比亚迪汉L的试驾体验，包括车辆动力配置的优缺点、试驾中的发现与遗憾，如轮胎对性能的影响、单电机后驱版的优势、未能体验兆瓦闪充、智驾表现等内容，同时也对汉L整体作出评价，尽管有短板，但已具备大厂风范。
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