2025年4月20日AG600“鲲龙”获得中国民航局型号合格证这一事件，阐述了AG600的相关特性、研制历程、技术难点以及其在应急救援中的重要意义等内容。
2025年4月20日是个值得纪念的日子，AG600“鲲龙”从中国民航局那里拿到了型号合格证。这一时刻意义非凡，它表明我国完全自主研制的大型水陆两栖灭火飞机按照中国民航适航规章，成功通过了严格的测试与验证，顺利地完成了从研制到“市场准入”这一关键的跨越。AG600可是当今世界在研的起飞重量最大的民用水陆两栖飞机。黄领才介绍说，它的起飞重量达六十吨，最大实用航程能到四千五百公里，执行灭火任务时可以装载十二吨水。从吨位和外扩尺寸体量来讲，它都是目前吨位最大的特种飞机。“鲲龙”这个名字，有着“鲲鹏展翅，蛟龙入海”的寓意，它在立项之初就肩负着填补我国应急救援航空装备空白的使命。我国之前没有研制过水陆两栖飞机，这也是首次按照民航适航规章研制大型民用特种飞机，有许多关键技术需要突破。2009年，AG600“鲲龙”立项，当时担任哈飞集团副总工程师的黄领才出任常务副总设计师，负责整体设计和技术攻关，那时他没料到研制会持续15年之久。水陆两栖飞机得兼顾“飞机”和“船”的特性。从外观上看，AG600和海豚有点相似，机身细长，两头尖中间宽，这种机体流既能减少高速飞行的空气阻力，又能提升水上滑行的稳定性。AG600机身下部采用深V断面，就像一把锋利的铲刀插入水面，破浪能力很强，能抵御大浪冲击。舱体内部划分多个水密隔舱，即使局部蒙皮受损，也能隔绝进水，保证整体浮力与安全。不过，AG600的窄体机型给起落架设置带来了难题。通常在设计通用飞机或运输类飞机时，起落架布局、收放原理和飞机总体布局会一并考虑。但AG600机身特别窄，起落架为满足陆上起降，轮距要有足够宽度，导致在机身上找不到安装点，只能悬空在机身外边，这使得飞机结构传力极为困难。最后采用了三点支撑传力方式。AG600的前三点式起落架由一个前支腿和两个后支腿组成。主起落架（两个后支腿）为兼顾汲水结构与水上滑行，不能像普通飞机那样藏于机腹或机翼，只能巧妙收纳于机身两侧的整流罩内。为验证起落架在多种降落条件下的可靠性，团队在地面进行了数千次收放循环与冲击试验。然而，装机首航滑行时还是出现了问题。黄领才说，第一次滑行时，飞机启动滑行出去，一踩刹车就出现严重走步现象，刹车时轮子不动但飞机还在往前，飞机向后变形，震动剧烈，驾驶员都看不清仪表板了。这种问题单纯理论计算分析没问题，但安装在一起时，由于悬臂外伸式的支撑刚度不理想。后来用了将近八个月时间，重新设计刹车盘片、刹车控制率，重新试验。AG600设计航程高达4500公里，相当于从哈尔滨直飞三亚的距离。不管是深山还是海岛发生火情，AG600都能迅速从基地起飞。到达目标区域后，只要水域条件允许，就能低空降落、汲满12吨水，再次起飞精准投水、循环灭火。它低空巡航速度为460公里每小时，执行灭火任务时可在距离树梢30米到50米的高度投水，这个高度既能保证投水准确性，覆盖火灾区域，又能保证飞行安全，避免受火势、浓烟和地面障碍物影响。记者提到美国森林大火和澳大利亚山火时表示很需要这样的飞机。黄领才也认为大型航空装备在大型灾难面前的作用远超人工救灾能力。黄领才出生在黑龙江省宝清县，8岁时村子附近发生大火，持续十余天，森林被烧毁，后续引发次生灾害，他小时候看到飞机巡逻侦查，这影响他报考飞机设计专业。历经多年艰苦研发，AG600填补了中国特种大飞机领域的空白，实现了从机身到机翼、航电系统到动力装置均由国内自主研发制造的突破。AG600取证后，不仅是中国的飞机，也是世界的飞机，在灭火功能效能上处于同类飞机领先水平。AG600“鲲龙”的诞生让我国应急救援装备更加完善，也弥补了中国航空领域的短板。黄领才希望AG600能尽快大规模投产，毕竟它已经在五次灭火行动中有不错表现，有两次在火灾刚发生时单机投四次水就灭火了，他希望未来有更多AG600守护青山绿水。AG600“鲲龙”获得型号合格证是我国航空领域的一大成果。文章介绍了AG600的各项性能指标、研制过程中的技术挑战、起落架问题的解决以及其在应急救援中的巨大潜力，还提及它的诞生对我国航空短板的弥补和相关人员的期望等内容，展现了AG600“鲲龙”对我国航空事业和应急救援工作的重要意义。
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